해운업, 조선업

2010년 해운업(컨테이너, 벌크, 탱커)

▶해운업

해운업에 있어서 가장 큰 시장은 컨테이너, 탱커, 벌크 등 3개 시장임

컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 선종에 상관없이 전반적으로 공급과잉 부담이 시황 회복세를 억누르는 요인으로 부각

컨테이너 : 2010년을 저점으로 회복되겠으나 선복량 과잉으로 2013년까지는 어려운 시황 지속 예상

벌크 : 2010년은 물동량 증가에 의한 상승과와 선복량 과잉에 의한 하락을 거듭하며 하향 안정화 전망

탱커 : 단일 선체구조선박의 폐선에 따른 일시적인 호전(2011년)은 있겠으나, 유조선(원유) 시장은 2015년까지 침체 지속 전망

▶조선업

국내 조선산업은 전 세계 컨테이너선 수주잔량의 약 60%, 탱커의 약 50%, 벌크선의 약 20% 차지

선주파산에 의한 수주취소의 우려가 있으나 각국 정부의 보호 정책에 따른 해운업계에 대한 지원으로 영향은 제한적일 것임

2010년대 중반에 호황이 다시 기대되므로, 지금의 위기 극복을 위해 은행권의 제작자금 지원 등 적절한 금융지원 필요

[출처] 본 자료는 객관적인 자료를 얻기위해 한국수출입은행의 해운산업 자료와 각종 연구소 자료를 토대로 요약함

해운주의 방향성 무엇으로 결정되나?

해운주는 글로벌 경기 및 유가, 환율뿐만 아니라 날씨 등으로 인한 사고나 항만 적체현상에도 민감하게 반응하여 변동성이 큰 주식으로 인식되었음. 해운사의 주가 역시 개별 기업의 이익에 좌우되나, 이익은 후행지표이기 때문에 주가전망을 위해서는 이익을 결정짓는 요인에 대한 전망의 필요함. 그렇다면 해운주식의 방향성을 크게 좌우하는 요소는 무엇인가?

해운사의 매출과 이익률을 좌우하는 가장 큰 요인은 가격에 해당하는 운임

운임의 종류에는 여러 가지가 있는데 선사가 운영하는 선박의 종류에 따라 적용되는 운임이 다름

한진해운이나 현대상선의 경우 컨테이너선박을 이용한 정기선 영업이 전체 매출에서 반 이상을 차지 정기선(컨테이너선)

운임을 대변하는 NOL운임지수나 HRI용선지수의 영향받음

대한해운이나 STX팬오션의 경우는 BDI(벌크선)운임지수 영향을 받음

컨테이너 원가상승요인은 유가와 용선료

운임이외에 원가 요인인 유가와 용선료 (운임이 상승하면 해운사의 이익은 상승하고 유가 상승하면 이익이 감소함)

해상운송 운임의 전반적인 상승에도 불구하고 벌크선사와는 달리 컨테이너 선사의 주가가 조정을 받는 다면,

이러한 원가상승 원인을 들 수 있으며, 수급상의 구조적인 원인을 들 수 있음

단기적으로는 원가 상승이 기업의 이익을 축소시키는 요인이 될 수 있지만 원가상승요인은 추가적인 운임 상승을 가져옴

따라서 해운주가의 장기적인 전망을 위해는 운임전망이 우선시 되어야 하며, 해상운송 운임은 수급상의 구조적인 요인임

해상운송 시장에서 운임을 이끌어가는 요소는 결국 수급

선박의 신규공급은 선박건조기간이 1년 이상 소요되며, 현실적으로는 조선소들의 건조일감이 3년 이상 확보되어있어 벌크선을 신규로 발주한다고 하여도 3-4년 후에나 인도(Delivery)가 가능하기 때문에 실제로 1-2년간의 벌크선 수급은 이미 발주되어있는 조선소의 수주잔량과 해상물동량 증가를 추정해보면 소폭의 변동성은 있겠지만 시기별로 대략적인 방향성이 정해져 있음

수급 Balance : 선복량 + 해상물동량 + 운항거리(톤마일)

2000년부터 2006년 사이 BDI는 선복량 증가율보다 물동량 증가율이 높은 경우 상승하고 반대의 경우 하락

그러나 2007년에는 물동량 증가율보다 선복량 증가율이 적었음에도 불구하고 1년 사이 평균운임지수 3천포인트 급격히 상승

수급요인 이외의 요인이 운임을 움직이는데 작용해서가 아니라 수요 증가의 이유가 절대 물동량 증가와 함께 운항거리(톤마일) 증가와 함께 이루어졌기 때문 (운항기간 = 운항거리 + 체선기간)

 

선복과잉 현상은?  

세계 해운시황이 선박 과잉공급으로 인한 이중침체에 빠지는 것 아니냐는 우려있음

세계적인 해운리서치기관인 클락슨, 알파라이너 등에 따르면 올해 벌크선 선복량 증가율은 9.9%로 벌크선 분야 해상물동량 증가율(5.6%)을 2배가량 앞지를 것으로 추정했으며, 컨테이너선 선복량 증가율도 글로벌 컨테이너 해상물동량 증가율 2.4%보다 2.5배가량 높은 6.1%를 형성할 것으로 전망했음

컨테이너 인도예정량은 올해 150만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)를 시작으로 내년 170만TEU, 2012년 100만TEU다. 특히 컨테이너선 부문의 경우 전 세계 물동량 대비 선복량 증가율은 내년(10∼13%)에 정점을 이룰 것이란 전망

선복과잉 현상은 2008∼2009년에 인도가 지연됐던 선박들이 2010년 말부터 2011년까지 대거 인도되기 때문임

 

부정적시각을 갖는 이유는?

현재 운임은 비교적 안정적으로 유지되고 있지만 앞으로 상황은 벌크·컨테이너선 모두 전반적으로 부정적

벌크선의 경우 향후 현재 선복량의 약 60%가 시장에 쏟아질 예정이며 컨테이너선도 2015년까지 약 30%가 새롭게 투입돼 과잉수급 현상이 점차 심화될것이란 전망  (벌크가 컨테이너보다 선복량 과잉현상 심화)

여기에 향후 2∼3개월간 머스크라인, MSC 등 글로벌 선사들이 인수할 1만TEU급 초대형 컨테이너선이 약 10척으로 추산돼 향후 선사 간 물동량 확보에 비상이 걸릴 것으로 예상하고 있음.

1만TEU급 컨테이너선은 축구장 3배 규모로 20피트 컨테이너를 무려 1만여개나 실을 수 있는 대형선박 국내 선사 중에서는 지난 6월 한진해운이 ‘한진 코리아’호를 최초로 인도받아 아시아∼유럽노선에 투입한 상태임

중국의 위안화 절상 가능성 및 긴축재정, 유럽의 재정위기 지속, 일부 투기세력에 의한 신조선 발주 재개 등이 주요인이 있어 계절적 비수기 조정기로 보기에는 무리있다는 반응

산은의 한 관계자는 "해운시황이 회복되고 해운사의 실적도 흑자로 돌아서면서 예상보다 수요가 많지 않고, 급한 물량은 이미 처리됐기 때문"이라며 "중국에서 저가선박금융이 제공되는 것도 한 요인”으로 보고있음

 

긍정적으로 보는 시각?

한국선주협회 사장단 모임에서 추성엽 STX팬오션 부사장은 “벌크선의 경우 3/4분기 조정기를 거쳐 4/4분기 반등해 BDI는 3500∼4000을 유지할 것”이라며 “단기적으론 부정적이나 중장기적으론 긍정적”이란 분과별 분임토의 결과를 발표함

 

[참고]  벌크선사와 컨테이너선사 관련지표

▶벌크선(4Q성수기) - 포장하기 어려운 산적화물을 쌓아 탑재하여 운반하는 선박 (철광석, 석탄, 원자재, 곡물 운반선)

STX팬오션- 국내 1위 벌크해운사로 단기용대선, 중형선반위주 선대 구성

대한해운 – 국내 2위 벌크해운사로 장기계약 위주의 선대구성

 BDI지수(벌크선 운임지수, BCI/BPI/BSI 선형별 지수가 종합된 산술평균치, )

BCI(케이프사이즈선 운임지수, Baltic Capesize Index) - 철광석(대형, 12~15만DWT)

BPI(파나막스선 운임지수, Baltic Panamax Index )- 석탄(중형, 6~7만DWT)

BSI(슈프라막스 운임지) – 곡물/철강(소형, 2.5~4.5만DWT)

▶컨테이너선 (3Q성수기) - 컨테이너는 전 세계적으로 통일된 표준규격의 운송용기(포장되는화물 완성품)

한진해운- 국내 1위, 미주노선 세계 5위 컨테이너 해운선사. 대형, 고정화주 확보로 안정 수송물량 확보

현대상선- 국내 2위, 세계 18위 컨테이너선사로 현대그룹의 실질적인 지주회사 역할

흥아해운- 아시아 노선 중심의 컨테이너선, 케미컬탱커 전문 해운선사

HR용선지수- 영국의 해운 컨설팅 업체인 HR사가 발표하는 컨테이너 용선료(세를 내고 배를 빌림) 지수

NOL운임지수- 싱가폴 컨테이너 선사인 NOL사에서 발표하는 컨테이너 평균 운임지수

CCFI운임지수 - 중국 컨테이너 운임 지수로 중국와 교역하는 여러 나라들의 컨테이너 운임 지수

중국과 교역하는 국가별로 운임 지수가 다르게 산정 되며 특정국가의 CCFI가 유난히 더 하락할 때에는 해당국의 경기 침체가 진행 중이라는 의미로 해석할 수 있음

▶특수선: KSS해운- LPG, 석유화학제품 원료 등을 전문으로 운반하는 해운업체

컨테이너

컨테이너 현황

예정된 노선을 정기적으로 운행하는 정기선시장에 투입되고 해운동맹이나 노선별 alliance가 강하여 시장의 신규진입이 어려움

이러한 특성으로 운임의 조정에 있어서 공급자의 입장이 비교적 잘 반영되는 특성이 있음

IT등 소형 고부가 화물이 항공화물로 전환되는 추세에도 불구하고 해상 컨테이너 이용률이 높아지면서 물동량의 증가추세 지속. 최근에는 일부 벌크화물까지도 컨테이너를 이용하는 사례 늘고있어 컨테이너 해운시장의 규모는 지속적으로 확대 될것으로 예상. 만톤급 이상의 컨테이너선 개발,건조되면서 초대형선박들이 대형 허브항을 연결하고 있으나, 수심문제로 입항 항구들이 제한됨. 향후, 컨테이너선의 대형화 추세에 따라 항만 개발이 어느 정도 추진될 지 여부가 시장의 판도변화에 큰 역할을 할 것으로 보임

컨테이너 용선지수(HR지수) 반등

컨테이너 해운시장은 금융위기 직후 심각한 침체를 겪었고 현재는 바닥을 통과하여 반등하는 추세인 것으로 보임

컨테이너용선지수를 나타내는 HRCI(Howe Robinson ContainerIndex 살펴보면, 업황이 매우 좋지 않았던 2003년을 전후하여 460선까지 하락한바 있음.

금융위기 이전 2002~2007년 중국효과로 인한 교역량 증가로 컨테이너 물동량의 증가속도는 연 10~15%였음

2008년 1,200~1,300선을 등락하였고 2009년 금융위기 발발 이후 급격히 하락함

2009년 금융위기 쇼크로 인해 물동량 감소와 조선 호황기의 과다 발주된 선박의 영향으로 선복량 과잉 문제 발생

2009년 11월 역사상 최저점(329.4)을 기록하면서 2010년 이후로(8월 674.3) 회복되는 모습을 보이고 있음

 

중국발 컨테이너 운임지수(CCFL) 급격한 상승

중국발 컨테이너화물 운임지수인 CCFI의 경우 2009년 6월말 최저점을 기록한 이후 급격히 상승함

2006년부터 HRCI(용선료)와 CCFI(운임)수준을 비교하면 약 3~6개월의 시차 두고 등락패턴이 09년 6월까지 일치함

2009년 6월 이후부터는 다르게 움직이는데, 이는 시장의 수급상황이 근본적으로 개선되기 이전부터 선사들의 운임인상노력이 시작되었음을 의미하며 실제로 저속운항,해운동맹의 운임인상 노력 등이 운임 상승에 큰 역할을 하였음을 알수 있음

이는 시장의 수급상황이 주로 반영되는 용선료에 비하여 운임은 해운동맹 등 인위적인 개입요소가 존재하기 때문임

최근 들어 용선료 수준이 개선되고 있는 것은 2009년 인도예정 선박들의 상당한 물량이 인도연기 등으로 공급되지 못했기 때문

또한, 2009년의 폐선량도 크게 증가한것으로 집계되어, 폐선추이도 용선료 반등에 큰 영향을 준 것으로 추정

시황의 극심한 침체에서 단행된 저속운항이 종료되고 유휴선박이 다시 투입시, 신조 선박이 시장에 공급되면서 단기적으로 용선료는 다시 하락하고 운임도 재조정될 가능성이 큰 것으로 추정

 

1분기 실적 좋았던 이유는?

컨테이너 선사들의 2010년 1분기 실적이 흑자 전환되었으나, 이러한 추세가 금년실적 추정치 근거로 삼는 것은 위험함

1분기의 경우 용선료는 낮은 상태에서 운임이 급격히 상승한 것을 확인할 수 있었으며 낮은 용선료로 선박을 용대선하여 높은 운임에 의한 차익으로 단기적 이익이 가능하였을 것이며, 저속운항으로 연료비 절감이 단기적 이익에 기여하였을 것임. 그러나 이러한 추세는 금년 내 지속되기 어려울 것으로 보이며 저속 운항도 엔진의 무리한 운전 등으로 한계가 있는 만큼 단기적으로 종료될 것으로 예상

 

현재의 시황은 바닥을 지난 것으로 추정되나 급속한 회복을 기대 하기에는 무리

물동량 감소와 선박의 대형화에 의한 선복량 과다로  약 10% 이상의 선박이 운행 정지 상태

컨테이너선 약 10%가 운항정지 상태 감안해 2010년도에 바닥을 통과하여 물동량 증가율 약 5~6%수준

2011년 이후 다시 두자리수 물동량 증가, 2014년 전후하여 금융위기 이전의 해운시황 수준으로 회복될 전망

즉, 컨테이너 시장은 2010년을 저점으로 천천히 회복되겠으나 선복량 과잉의 문제가 여전히 남아 단시간내의 회복은 어려움

 

벌크

벌크선 현황

벌크선 운임증가는 중국의 공업화에 따른 석탄과 철광석 수입 수요 증가에 따라 발생

과거 중국의 석탄소비 증가로 수출 감소로 아시아지역의 석탄수입 수요의 증가와 이에 따른 호주 등으로부터 아시아 역외거래의 증가로 운항거리(Tone-mile)가 증가하여 늘어난 필요 선박수요임. 중국의 공업화와 세계 조선업 호황 등으로 인한 조강생산량 증대로 인한 철광석 해상 물동량 증가 등으로 유래 없이 빠른 수요증가를 경험한바 있음

벌크선 용선지수인 BDI는 금융위기 직후 중국의 철광석 재고 증가와 중국-브라질 발레사 간의 철광석 가격 분쟁까지 불과 3, 4개월만에 90% 이상 하락하는 장세를 나타내었음

그러나 이후 중국의 철광석 수입 재개로 최근 2,000~4,000 사이를 등락 하는 양상을 나타냄

벌크선 해운시황의 하강 원인도 타 시장과 같이 금융위기 여파로 인한 물동량 감소와 선복량 증가에 있음

금융위기 회복 이후 물동량은 상황에 따라 급격하게 증가할 수 있으나 이후 문제는 선복량이 과다한 것임

 

벌크선 과다발주

벌크선의 부족으로 운임이 천문학적으로 치솟았던 2007~2008년 상반기에 투기적 수요까지 겹쳐 일어난 과다 발주가 주 원인임. 벌크해운 호황기에 벌크선을 대량 수주한 나라는 중국인데 이중 상당수는 설비도 갖추지 못한 신생 조선소임

이들 신생조선소를 비롯하여 중국내 조선소들의 생산 능력 한계로 수주 잔량 선박이 제때 건조되지 못하고 있으며 향후에도 이러한 추세는 지속될것으로 예상하는데, 현재 중국의 신생조선소들이 설비를 완료하고 벌크선 건조에 참여한다 하더라도 연간 전 세계 건조능력은 50백만dwt를 넘기 어려울 것으로 보임

 

벌크선 단기적 부정적, 장기적 긍정적

벌크 해운시황은 금융위기 직후 최악의 시황을 겪었으나 최근 다소 상향 안정화되는 모습임

현재 수주잔량의 30%는 선주 파산 등 선주측 요인이 아니더라도 조선소의 건조능력 부족으로 취소될 것으로 보임

2010년 선박의 공급과 이에 미치지 못하는 물동량 증가로 인하여 시황은 더 하락할 것으로 예측되나 이후 물동량 증가에 의한 호전과 다시 선복량 과잉에 의한 하락을 거듭하며 현재보다 다소 하향 안정화될 전망

일반적으로 BDI가 3,000~4,000 정도이면 대부분의 해운선사가 안정적인 수익구조를 가질 수 있는 것으로 평가됨

그러나 현재와 같이 2,000~3,000 사이일 경우 경쟁력 있는 선사들은 이익을 내는 반면 일부는 적자를 내는 것으로 평가됨

그러므로 향후 도태되는 선사들이 나올 것으로 예상

 

탱커

탱커시장은 원유등 점성이 높은 액체를 실어 나르는 dirty tanker와 정유나 일부 화학제품을 실어 나르는 clean tanker로 구분

Clean and Dirty tanker(정유, 원유) 모두 용선료가 금융위기 이전의 약 1/3 수준으로 침체됨

원유운반선의 해운 용선지수로 사용되는 Baltic Dirty Tanker Index (BDTI)는 금융위기 이전의 약 1/3 수준으로 하락함

정유운반선의 해운 용선지수로 사용되는 Baltic Clean Tanker Index(BCTI)도 비슷한 추세를 나타냄

연평균 증가율은 유조선(dirty)과 정유탱커(clean)가 약간의 차이는 있으나 비슷한 수준일 것으로 추정

 IEA 등 에너지 전문기관의 전망을 종합하면 주요 선진국의 경우 에너지효율화와 대체에너지 개발 등으로 석유수요가 감소하고 있어 전 세계 해상 물동량의 연평균 증가율은 1% 내외에 그칠 것으로 전망함

유조선 시황은 2010년 단일선체구조 탱커가 집중 폐선되어 일시적으로 2011년 시황이 호전되었다가 계속 침체될 것으로 전망

단일 선체구조선박의 폐선에 따른 일시적인 호전(2011년)은 있겠으나, 유조선(원유) 시장은 2015년까지 침체 지속 전망

다만, 정유탱커 부문은 중동발 물동량 증가로 2010년을 저점으로 급속도로 회복 전망

정유운반선의 경우는 금융위기 이전 5년간 연평균 물동량 증가율이 6.1%에 달하고 있어 금융위기의 회복기 이후 선복량 증가율을 앞지를 것으로 보여 2010년 이후 시황이 회복될 것으로 전망

큰 폭의 물동량 증가를 기대하기 어렵고 선박이 지속적으로 공급되는 2010년에 시황의 저점을 통과할 것으로 예상함

특히 2012년경 중동의 석유화학 및 정유 플랜트의 수출물량이 본격 출회되어 시황이 호황기로 접어들 가능성이 큼.

이런 상황은 정유탱커를 주로 건조하는 현대미포조선 등 일부 대형 조선소와 중소형 조선소들의 실적 회복에 큰 도움이될 전망

 

국내 조선업 선박수주

컨테이너 점유율 높은이유는?

현재 국내 조선산업은 전 세계 컨테이너선 수주잔량의 약 60%, 탱커의 약 50%, 벌크선의 약 20%를 보유하고 있음

특히 컨테이너선의 경우 국내 수주점유율도 높고 해운시황도 매우 좋지않아 국내 조선산업에 미칠 영향을 생각할 필요가 있음

현재 국내 컨테이너선 점유율이 높은 가장 큰 이유는 선박의 대형화 추세와 대형 컨테이너선을 건조할 수 있는 나라가 유일하게 한국이기 때문임

유가의 상승과 파나마운하의 확장 등으로 컨테이너선은 계속 대형화 추세를 보이고 있어 최근 14,000TEU 선박까지 등장함

 

선박수주 발주 취소는 매우 어려움

선박수주 이후 선주의 발주 취소는 매우 복잡하고 어려운 일이며 극단적으로 발주가 취소되더라도 정상적인 계약 하에서는 큰 손해가 일어나는 일은 없음

일반적으로 선박을 발주하게 되면 계약시 20%의 선수금을 계약금으로 지급하게 되어 있고 여기에는 선주사의 자금 뿐아니라 투자자, 금융기관 등 복잡한 자금이 혼재되어 있어 발주 취소는 간단한 문제가 아님

 

선박계약 관행 및 현금흐름

아래 그림은 일반적인 선박계약 거래의 자금흐름을 보여주는데 공정에 따라 20%씩의 선수금을 지급하므로 조선소는 이 자금으로 선박을 건조하게 됨

대부분의 과정에서 선금을 먼저 지급받고 후행공정을 하므로 현금흐름은 +가 되는데 진수 이후 마지막 공정에서는 모든 자재를 다 투입하므로 이때 10%의 마이너스가 발생

그러므로 마지막 단계에서 계약이 취소되지 않는 한 조선소에서 손실이 발생하는 경우는 없으며 마지막 단계에는 이미 선주가 80%를 지급한 상황이므로 취소 가능성이 사실상 없음

취소된다 하더라도 조선소 자금으로 선박 건조를 완료하여 재판매하면 오히려 막대한 이익이 발생할 수도 있음

최근 컨테이너선사인 CMA CGM의 모라토리엄 검토 사태는 국내 조선사에 극단적인 수주취소 등의 영향 보다는 인도연기 등 선주사의 다소 유리한 입지를 위한 행동으로 보여짐

 

 

중국,일본 수주있음에도 불구하고 국내 수주취소가 어려운 이유?

중국은 대형컨테이너선을 자국 물량으로 건조하고 있으나 기술력이 약하여 선박의 판재가 두꺼운 문제가 있고 연비가 좋지 않고 중고선 가격이 하락하는 문제로 자국 선주 외에는 외면당하고 있는 실정임

일본은 90년대의 설계 및 개발 인력 철수로 이후 대형화 흐름을 쫓아가지 못하고 있어 6천톤급 선박이 최대 능력이며 최근 크기만을 연장한 1만톤급 선박을 내놓고 있으나 중국과 같은 성능 문제가 있음

그러므로 대형 컨테이너 선주들은 파산하지 않는 한 시황 침체에도 불구하고 한국 조선소를 함부로 할 수 없는 입장이어서 재무적 어려움에 의한 수주취소 등은 생각하기 어려움

국내에 발주하는 컨테이너 선사들은 큰 규모의 기업들이 많고 유럽 등 각국 정부의 보호 정책으로 파산까지 내몰리는 경우는 제한적적임. 다만, 인도기일이나 중도금 성격의 선수금 지불 기일을 연기해 주는 경우 조선소는 유동성 문제가 발생할 수 있고,  환헤지에 대한 차질이 발생할 수도 있음 (이런 사태에 대비해 은행은 제작자금 여신을 늘리는 등 지원할 필요함)

벌크선의 경우도 경쟁력 없는 해운선사의 도태로 국내 조선소가 피해를 입을 가능성도 있으나 국내 조선산업은 벌크선에 대한 비중이 작고, 주로 신생 중소조선소에 한정되어 있어 영향은 제한적일 전망

전통적으로 국내 조선산업은 저부가 선박인 벌크선의 비중이 낮으며, 피해가 있을 경우 벌크선의 비중이 높은 전남권 신생 조선소들의 집중적인 피해가 우려되어 별도의 대책 마련 필요함